地鐵隧道襯砌支護(hù)用聚丙烯粗合成纖維

(SAP 47S / SAP 55S / SAP 65S)

一、聚丙烯粗纖維在地鐵隧道襯砌支護(hù)中的使用案例

傳統(tǒng)隧道的襯砌支護(hù)是先架好鋼筋網(wǎng)片，再使用噴射混凝土，鋼筋網(wǎng)片的搭架費時費力，且工人在沒有支護(hù)的隧道進(jìn)行鋼筋網(wǎng)片的搭架，也會產(chǎn)生潛在危險。隨著混凝土支護(hù)技術(shù)的發(fā)展，國際上開始將鋼纖維加入到噴射混凝土中作為增強材料，從而取代鋼筋網(wǎng)片。但鋼纖維在攪拌、噴射中有其固有的缺點，且易生銹。因此，使用工程合成粗纖維增強噴射混凝土已經(jīng)成為國際普遍采用的方法，超過5000km的隧道襯砌支護(hù)使用了合成粗纖維增強的噴射混凝土。

例如青島地鐵1號線西鎮(zhèn)站，該站位所處地質(zhì)環(huán)境較好，整個車站均位于II級圍巖中，圍巖自穩(wěn)性高，巖層主要以基巖裂隙水為主，富水性一般差，局部受構(gòu)造作用破碎帶富水性好，多屬弱－微透水層，具備作為防水型單層襯砌隧道試驗段的條件，公共區(qū)＋小端設(shè)備區(qū)（長113.45m)機電設(shè)備較少，主要為乘客活動區(qū)域，車站埋深較大，圍巖穩(wěn)定性較好，有條件設(shè)置單層襯砌。

此次采用的濕噴纖維混凝土技術(shù)是在濕噴料中摻入上海申湘Sapenfiber一定量長度48mm,等效直徑0.8mm，抗拉強度600MPa，彈性模量9000MPa的聚烯烴粗合成纖維及外加劑，采用泵送作為濕噴料的壓送噴射動力，在濕噴機的噴嘴處摻入液狀速凝劑。聚烯烴纖維隨混凝土一起被噴射至基面，通過混凝土與聚烯烴纖維的緊密咬合，形成一種具有一定程度勻質(zhì)性，力學(xué)性能及抗?jié)B性、抗收縮性等耐久性較好的混凝土－聚烯烴纖維復(fù)合材料。**先，這種復(fù)合材料具有一定的早期強度，能起到傳統(tǒng)初期支護(hù)的安全性要求；

根據(jù)所做之A、B、C三組對照試驗，zui終選擇了水膠比200:500，聚丙烯粗纖維添加量6kg/m³的摻量方案，其7d，28d的強度均可以做到zui佳。另外團隊在數(shù)值模擬中， 以典型的工程地質(zhì)條件為背景， 基于真實梁受彎試驗的數(shù)據(jù)， 參考相關(guān)規(guī)范計算相關(guān)材料模型參數(shù)；模擬出合成纖維Sapen加固混凝土的材料模型。 然后在ATENA有限元軟件中， 模擬出隧道襯砌的受力情況。 用三種不同的方式模擬管片接頭， 分析了埋深15米和20米兩種工況， 并以荷載結(jié)構(gòu)法的手算結(jié)果為依據(jù)進(jìn)行了比較， 可以得出以下結(jié)論：

1. Sapen加固混凝土的各項性能過人， 符合隧道襯砌所需要的防腐蝕， 抗火、 耐久性等要

求。

2. Sapen加固的混凝土隧道襯砌在正常15米埋深時的zui大拉應(yīng)力， zui大壓應(yīng)力以及裂縫寬

度， 位移等均滿足設(shè)計要求。

3. 深埋隧道（20米時）因土拱效應(yīng)的影響， 襯砌中zui大拉壓應(yīng)力與裂縫寬度均比15米時更小，

因此， Sapen加固的隧道襯砌在正常使用階段靜力學(xué)特性均滿足要求。

4. 隧道襯砌內(nèi)的應(yīng)力狀態(tài)呈彈塑性分布， 數(shù)值模擬所得結(jié)果與理論應(yīng)力分布非常相近， 很好

的反應(yīng)了纖維加固混凝土開裂后的性能。

二、聚丙烯粗合成纖維的化學(xué)成分

      聚丙烯粗合成纖維的主要化學(xué)指標(biāo)：聚丙烯。

三、聚丙烯粗合成纖維的基本特點

1.為所有級別的混凝土提供良好的抗疲勞，抗收縮，抗震及良好的韌性；

2.操作簡單，不易團結(jié)，安全，價格合理，節(jié)約成本；

3.可以用于高腐蝕，潮濕環(huán)境中表面經(jīng)過壓花處理，提高了與混凝土之間的咬合力，也提高了抗收縮、抗裂等性能。

4.粗合成纖維的剛度不及鋼纖維，但實驗證明同等條件下,粗合成纖維每立方混凝土需3kg-6kg，而鋼纖維需要25kg-40kg,結(jié)果表明，含粗合成纖維的混凝土纖維韌性和抗裂效果更好。

5. 具有金屬纖維不具備的防火性，在火災(zāi)中混凝土不易發(fā)生爆炸。

四、典型應(yīng)用

用于噴漿混凝土，混凝土工程，地坪，橋梁，隧道，尤其在變形及韌性要求較高的工程，如礦井，水利水電工程等。

五、聚丙烯粗合成纖維的主要技術(shù)參數(shù)